ジムニーシエラ mt 試乗 6

※掲載されている価格は記事掲載時のものとなります。税込価格に関しては、消費税の税率により変動することがあります。, Copyright (c) Kakaku.com, Inc. All Rights Reserved. ジムニー5mt、シエラ5mtに試乗させてもらいました。 まずは ジムニー5mt ハデハデイエロー+黒屋根+オプションの黒ボンネット仕様でした。 ジムニーの場合、走行中フロントボンネットが視界に広範囲に入るので、派手イエローだと目に辛いかもですね。 軽自動車唯一の本格的なクロカン4wd、スズキジムニーとその小型車版ジムニーシエラが20年ぶりのフルモデルチェンジを受けた。シティ派路線だった3代目から一転、新型は2代目に回帰したような直線基調の無骨なデザインを身にまとい、発売と同時に多くの人の心をつかんだ。 今回のジムニーシリーズは軽とシエラ共々mt最上級仕様車だったので、比較も兼ねての試乗となった。 まずは、スタンダードとなる軽のジムニー最上級仕様車「xc」のキネティック×ブラックトップ2トーンカラーから試乗を始めた。 2018年7月の登場以来、各方面で好評を博す新型「スズキ・ジムニー/ジムニーシエラ」。しかしいざ買うとなると、何を基準に、どんな仕様を選べばいいのか?すっかり新型が気に入ったというサトータケシが、ジムニーシエラの試乗を通して持論を開陳した。 ジムニーの“普通乗用車版”にあたるジムニーシエラも、軽乗用版のジムニー同様にフルモデルチェンジした。はたして“軽”との違いはいかに? 小川フミオがリポートする。 文・小川フミオ 写真・望月浩彦

もしくは、ジムニーシエラの5速mtという選択もありだ。どちらにしても、もし4速atを希望する場合には、一度試乗して、フィーリングなどを確かめたうえで購入していただければと思う。

もしくは、ジムニーシエラの5速mtという選択もありだ。 どちらにしても、もし4速ATを希望する場合には、一度試乗して、フィーリングなどを確かめたうえで購入していただければと思う。

無断転載禁止, どこまでも走り続けたい! スズキ「Vストローム1050XT」のV型2気筒エンジンが楽しすぎる, 《2020年》タイプで選ぶ人気のおすすめ軽自動車16選!カッコいい、かわいい、燃費がいい、スライドドアが人気の軽, 【動画】どれだけ小さい?どれだけ大きい? 「iPhone 12 mini」「iPhone 12 Pro Max」, 卓上で燻製を作って味わう! 固形燃料で加熱する雰囲気も楽しい「もくもくクイックスモーカーS」, タバコ葉×リキッド×中高温の加熱式タバコ「lil HYBRID(リル ハイブリッド)」を体験!. 今日は散髪と買い物を終えて、ジムニーシリーズのMT車を試乗しにスズキ自販栃木本店に向かった。, 当初はマツダ車以外考えていなかった私だったが、そういう制約の壁を試乗(やレンタル)だけでも超えようと思い、それに至った。, 今回のジムニーシリーズは軽とシエラ共々MT最上級仕様車だったので、比較も兼ねての試乗となった。, まずは、スタンダードとなる軽のジムニー最上級仕様車「XC」のキネティック×ブラックトップ2トーンカラーから試乗を始めた。20年ぶりのフルモデルチェンジとなった現行型(JB64W)は、メーター廻りにおいて、2代目を彷彿とさせるような無骨で機能的な作りが印象に残る。故に、実用性・快適性・安全性は必要最低限の水準だが、反面、道具的な潔さが光る。ボディカラーは前述のカラーを初めとした個性的な2トーンカラーがラインナップされており、ディーラーオプションでも2代目を彷彿とさせるスチールホイールやサイドステッカーがラインナップされるなど、本格的軽クロカンならではの自由な遊び心が満載となっている。, 確認の写真撮影を終えたところで試乗に出かけるが、普通の感覚でMT車操作をしたらクラッチのつながりが悪くエンスト寸前のノッキングばかりを繰り返した。軽乗用車ながら本格的なスポーツクロスカントリーというものを感覚で思い知った。更には、過給器付ながら660㏄という制約上、エンジンが一生懸命に仕事をしているような印象を受けた。短距離の通勤ショッピングドライブであれば問題ないが、長距離では少々辛い(長距離に関しては次に述べるシエラが優勢)。, そして、次は、1.5L搭載のシエラ最上級仕様車「JC」のミディアムグレーカラーを試乗した。内外装は軽タイプとほぼ変わらないが、フェンダーの張り出しとエンジン排気量、また、専用メーター表記が大きな特徴となる。更に、軽タイプでは豊富だった内外装のバリエーションが、シエラでは若干大人しめのタイプに厳選されている。, これも、先ほどの軽と同じルートで走行してみたが、最初とは比べ物にならないほど低速からのゆとりがあり、静粛性も上々だった。但し、先ほどは大してエンストしなかったのが、ここではクラッチのつながりが急すぎてエンストを3回繰り返した(私曰く、シエラに3回説教された)。やはり、ジムニーシリーズは軽とシエラ共々本格スポーツクロスカントリー的な重みがあるということを、これらのMT車を通して感覚的に思い知った。, 今時(マツダ車を除いて)没個性的な実用2ペダル車たちが多い中、特殊かつ個性的な非実用3ペダルMT車たちは車種によって性格が異なるので、とても面白い。, 今回の試乗を通した結果、どちらのジムニーが良いかと聞かれたら、迷わずゆとりある1.5Lエンジンを搭載するシエラに決める。軽で1t超の車重はターボ付と言えども過酷に感じるし、税金もさほど変わらないのだから、今後ジムニーシリーズを購入予定のユーザーは、1年前後納期がかかってもシエラをオススメする(仕様は断然JCの5速MT車)。, 理論上だけでなく感覚でも理解するということを今回のMT試乗車たちで思い知った、価値あるインプレッションだった。機会があれば、iMT搭載カローラスポーツ(現時点ではお台場MEGAWEB内)とシビックハッチバックのMT車(神奈川県川崎市内)、N-VANの6速MT車(鹿沼市内)も乗ってみたい。, 新型ジムニーシリーズ(軽とシエラ共にMT車)の試乗 | 将来はMazda6気筒ビジョンクーペ. 軽自動車唯一の本格的なクロカン4WD、スズキジムニーとその小型車版ジムニーシエラが20年ぶりのフルモデルチェンジを受けた。シティ派路線だった3代目から一転、新型は2代目に回帰したような直線基調の無骨なデザインを身にまとい、発売と同時に多くの人の心をつかんだ。その理由を岡崎五朗さんが試乗レポートとともに解説する。, 先代が丸みを帯びたデザインだったのに対して、新型は2代目と同じ直線基調のクロカンらしいデザインに回帰した, こちらは小型車のジムニーシエラ。ボディは共通だが前後バンパー、そして大きく張り出したフェンダーが特徴だ, かつての4年サイクルと比べるとかなり伸びたとはいえ、日本車のモデルサイクルは6〜7年程度が相場。ところが新型ジムニーは20年ぶりのモデルチェンジである。10年でも十分長いのに20年。かなり異例だ。20年にわたって現役を続けた先代は賞賛に値するが、かといって手放しで誉めるわけにもいかない。なぜって、20年という数字には、開発費を回収するのに長く現役を続けざるを得なかった、という要素が含まれているからだ。, ジムニーの特徴は悪路走破性の高さであって、とくに安いわけでも燃費がいいわけでも室内が広いわけでもない。言うなれば林業を営む人や一部のマニアックなオフロード好きのためのニッチカー。大量販売が見込めるようなクルマじゃない。当のスズキでさえ、今回の新型の納車1年待ちとも言われる大フィーバーなど予想だにしていなかっただろう。急遽生産ラインの拡大に乗り出したが、納車待ちが解消されるにはもう少し時間がかかりそうだ。, なぜジムニーはこれほどの人気を獲得したのか。長年培ってきたブランドイメージや保有ユーザーの多さ、直線を多用したケレン味のないデザインなど理由はいろいろあるが、最大のポイントは「SUVブーム」にある、というのが僕の見立てだ。とはいえSUVブームに引きずられてジムニーが売れたという単純な話しではない。SUVブームによってカタチだけのなんちゃってSUVが増えたがために逆に本物志向が高まり、結果として真のオフローダーを指向したジムニーに注目が集まった、と見るのが正解だろう。, ジムニーの価格は146万円〜184万円。小型車版のシエラでも202万円にすぎない。にもかかわらず、どんなSUVと並んでも「アンタの乗ってる豪華なSUVよりオレのジムニーのほうが本格派だぜ」と思えるという、ちょっと嫌らしい話しだが、人間にはそういう部分が少なからずあるもの。かつてプリウスが登場したとき、ハリウッドスターがこぞって購入した結果、プリウスはクラスレスなクルマとして認知され、その後大ヒットした。それと同じことがジムニーでも起こったのである。, 試乗は一般道とオフロードコースで行った。印象的だったのはジムニーの乗り心地のよさだ。強固な骨組みにボディをマウントするフレーム構造が路面のザラつきや凹凸を巧みに吸収してしまう。そのしっとりした乗り心地は軽自動車のレベルを超えている。シエラはちょっと固めだが、それでも快適性には高得点が付く。ハンドリングも悪くない。キビキビ感はないし、タイヤのグリップが低いためあまり無理はきかないが、ワインディングロードを素直な身のこなしでクリアしてくれる。とくにトレッドが広く左右の踏ん張りがきくシエラの安心感は高い。, オフロードコースでは余裕の地上高とよく伸びる足、副変速機などにより、無敵の走破性を見せてくれた。高速道路ではまだ試乗できていないが、ジムニーはエンジン騒音が大きめだから長距離はちょっと辛いかもしれない。ロングドライブをする機会が多いならシエラをオススメする。, 大学在学中から自動車雑誌での執筆を開始し、卒業後は一貫してフリーランスのモータージャーナリストとして活動。「生活をともにして気持ちがいいクルマかどうか」という評価軸での評論にはファンが多い。現在はテレビ神奈川「クルマでいこう!」に出演中。AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)理事。日本カーオブザイヤー選考委員・ワールドカーアワード選考委員・ワールドエンジンオブザイヤー選考委員。, 「スズキジムニー&ジムニーシエラ」20年ぶりの新型は「本物」だから注目が集まる(岡崎五朗レポート), https://car-mo.jp/mag/wp-content/uploads/2020/10/15_-TVCM_1.mp4. Copyright © CyberAgent, Inc. All Rights Reserved. 2018年7月、スズキ「ジムニー」「ジムニーシエラ」がフルモデルチェンジすると瞬く間に人気となり、生産が追いつかずに納車待ちがニュースになるなど、大きな話題となったことは記憶に新しい。それからおよそ半年が経過したが、まだまだ人気が衰える気配はない。, 今回は、1.5Lガソリンエンジンを搭載したスズキ 新型「ジムニーシエラ」に試乗した, そこで今回、ジムニーシエラ(スタッドレス装着車)を借り出し、一般道から高速道路、そして雪道などを700kmほど試乗してみたので、その印象をお伝えしたい。, 軽四輪駆動車として、初代「ジムニー」が1970年に誕生してから、ほぼ半世紀が過ぎた。発売から48年、ジムニーシリーズはこれまで世界194の国と地域で販売されており、世界累計販売台数は285万台を達成している。二代目は1981年、三代目となる先代は1998年の10月に発表されたので、今回のジムニーは実に20年ぶりの新型モデルになる。, 新型ジムニーの開発にあたって、スズキ四輪商品・原価企画本部 四輪商品第二部 ジムニー担当チーフエンジニアの米澤宏之さんは、ジムニーとして継承すべきところ、進化させるべきところを明確にすることから始めたと言う。そのために、日々ジムニーを利用し、性能をフルに使っていると考えられるオーナーたちに、“なぜジムニーを選んだのか”を調査。, 一例として、「日本では、多くの森林組合でジムニーが活躍しています。実際に山間部で林業に従事している森林組合の方に協力してもらい、現場での使われ方を肌で感じました。道路がないところに自分たちで道を作り、行き止まりや狭い場所でUターンして帰ってくる。このような狭く、険しい未舗装の道では小回りの利くボディサイズのジムニーが活躍します。雨が降って地形が大きく変わったときなどは、ジムニーの軽い車体と四輪駆動の走破性が力を発揮するのです。日頃、過酷な自然環境の中で従事する、その道のプロである林業従事者が選んだ道具としてジムニーが選ばれている。ジムニーでなければ、たどり着けない場所や走れない道がある、ということを感じました」と話す。, また、「仕事で利用してもらうプロの方に限らず、日々の生活の足や趣味の道具として利用する方も多くいます。日本の積雪地帯では、ジムニーが郵便や新聞などの配送を支えていますし、除雪が行き届かない道を確実に走っていけるのもジムニーです。ジムニーは、インフラの一部にもなっているとの話も聞きました」と実態を話してくれた。, そして、「お客様が必要としているものはコンパクトなボディサイズで、見切りがよく、車両感覚がつかめること。自然環境に対して、高い適応力がある車体であること。万が一のときの四輪駆動の走破性が高いこと。そして何より、家を出て無事に帰ってくることができること。これは、何にも代えられない性能だと教えてもらったのです」と述べた。, スズキ 新型「ジムニー」は、従来の走破性の高さを引き継ぎながら、現代にマッチした快適性を手に入れている, これらのことから、新型ジムニーの開発にあたっては「我々が、長年にわたり大切にしてきたジムニーの基本構造を継承するとともに、さらにレベルを高めること。ジムニーの性能をフルに活用できる、その道のプロをターゲットにした本格的な性能を持ちながら、幅広いお客様に満足してもらえる装備、快適性を兼ね備えた、新しいジムニーを作ることに取り組んだのです」と語る。, 新型ジムニーの開発コンセプトは、“本格的な四駆性能、無駄のない機能美を併せ持つ、世界に認められるコンパクト4×4”。「世界で活躍するその道のプロが選ぶ、確かな走破性や積載性。シンプルながら、デザインと一体になった機能や車体色など、ジムニーの性能をフルに活用する方々に納得してもらえるコンパクト四駆であることを目指して開発したのです」。, エクステリアデザインを担当した、スズキ四輪技術本部 四輪デザイン部 エクステリア課長の山本雄高さんは、「先代から20年たっていますので、新型ではクルマそのもののレベルが上がっています。そういったものを正直に、デザインでもわかりやすく伝えるように先進的なデザインにするという考えも当初はありました。しかし、“機能を素直に表現しよう”というコンセプトが打ち出されましたので、それであればと徹底的にそこにこだわったのです」と言う。, 具体的には、「Aピラーは従来型よりも傾きを立てて後ろに引いています。これにより、前方視界や側方視界を広げるためです。サイドウィンドウを立てたのも、ガラスに雪が積もらないようにということです。ヘッドランプ位置も、端についていると本当に過酷な状況だけですが、ぶつけてしまうとランプが割れてしまう。ウインカーであれば、割れても帰ってくることはできますが、ヘッドライトではそういうわけにはいかないこともあるので、サバイバルも考えて内側に入れているのです」と説明する。, 初代や2代目ジムニーにあったAピラーとボンネットの境にあるスリットが、新型ジムニーにもオマージュとしてデザインされている, また、ジムニーらしさを残した部分もあるという。「シャレですが、Aピラーの付け根のスリット風のものです。これは昔のモチーフでそれをオマージュにしています。これはあくまでも息抜き程度の話」とし、「クルマの基本構成は、変わっていません。つまり、ラダーフレームに縦置きFRですので、それを一番使いやすく素直に作っていくと、ある程度この形になるのです。その上に、機能的な意味づけを全部やっていきました。ジムニーだけではなく、世界中の四駆も参考にしながら意味付けをしていった結果が、この形になったということです。しかし、本当にストイックに作っていったので、さすがにストイックすぎてつらいかなと思い、最後にちょっと息抜きでスリットを入れました(笑)」と話してくれた。, スズキ 新型「ジムニー」のインパネには水平基調のデザインが採用されており、オフロードなどで車両が傾いたときにも、車両姿勢が把握しやすいデザインになっている, いっぽう、インテリアデザインを担当したスズキ四輪技術本部 四輪デザイン部 インテリア課長の村上俊一氏も、「目指したのはシンプルな機能美です」と言う。「エクステリアもインテリアも一緒で、とにかく徹底的に機能に徹するというところと、潔さを意識しています。加飾などに頼らないで、いさぎよくデザインするということを目指しました。とにかく、徹底的に機能にこだわる。そこがすべてです」と話す。機能とは、「オフロード性能です。オフロード走行したときの運転のしやすさや安心感、使いやすさを徹底的に極めようと、すべてのデザインを追求しました」と述べる。, 具体的には、「明快な横基調デザインになっています。ドアトリムもそうなのですが、水平基調でスパッと横に通った、定規で引っ張ったようなビシッとした直線基調です」。なぜ、そこまで直線基調にこだわるのだろうか。村上さんは、「悪路で車体が傾いたときに、自分のクルマの姿勢が、今どのくらい傾いているのかを少しでも把握しやすくするためです。したがって、余計な線などを排除して、まっすぐ水平にしています」と、その考えを教えてくれた。, スズキ 新型「ジムニー」のメーターは、いつでも高い視認性を確保できるように常時照明が採用されている, メーター周りについても、「徹底的に機能をシンプルにしています。あくまでも“計器”ですから、よくある立派に見せるメーターにしようというよりは、航空機などと同じで計器として瞬時に、いま目盛りはいくつなのかと判断してもらえるよう、極力シンプルな2眼メーター構成にしています」とのこと。, また、「山の中の林道を走っていると、日が当たったり急に影になって暗くなったりもするので、常時発光メーターを採用しています。あくまでも加飾としてではなく、機能に基づいたものです。また、ベルトラインがキックしていますが、これはミラーなどの前方下方視界を確保しようということです。つまり、すべて“機能”に帰結するような形でデザインしているのです」と話す。, センターコンソール下に配置された、パワーウィンドウスイッチとESPオフスイッチ、ヒルディセントコントロールスイッチ。手袋をしたままでも操作しやすいよう、大型のスイッチが採用されている, パワーウィンドウスイッチは、通常はドアについているが、今回はセンターコンソールに集約させている。この理由も、「かなりの悪路を走行していると、ドア周りのスペースが非常に大事になります。足が当たったり、ハンドルを一気に切り増したり戻したりしたときに、横にパワーウィンドウスイッチがあるとじゃまになることがあるのです。そこで、徹底的に操作性や使い勝手を追求し、スペースを確保するために取り払い、センターに集約させました。しかも、ここにもってくるとスイッチの幅を通常の1.5倍くらい大きくできるというメリットもあったのです。グローブをしたままでも操作しやすいですし、揺れながらでも操作しやすくなっています」。こういった機能を、真面目に考えて積み重ねてきたのがジムニーシリーズなのだ。, さて、今回はジムニーシエラをテストしたのだが、軽自動車規格のジムニーとの違いは、エンジン、エクステリアのオーバーフェンダーや前後バンパー形状、そして、パワーと重量の関係で若干足回りのセッティングが変更されている程度だ。ギヤ比に関しても、5速MTは変えられているが、4速ATはファイナル以外まったく一緒である。今回借り出したのは、シエラJCの4速ATモデル。そこにブリヂストンのスタッドレスタイヤ「ブリザックDM-V1」が装着されていた。, スズキから広報車両を借り出して一般道へと躍り出ると、かなりしなやかになった足回りが、まず第一印象として感じられた。先代ジムニーと比較して、はるかに洗練されているのだ。同時に、ステアリングの甘さは先代を引き継いでおり、ステアリングギヤ比を遅めに設定していることがわかる。だが、これは悪路走行を踏まえたものであり、ギヤ比が速いとわずかにステアリングを切っただけでクルマが反応してしまうのを防ぐためのものだ。たとえば、林道などで岩を超えたときに、ふとしたきっかけでステアリングをわずかに切ってしまったときでも、それを許容できるだけの遊びを残している。そう、ジムニーは市街地よりも悪路での性能を重視して開発されたクルマなのだ。, 1.5リッターエンジンを搭載していることから、余裕の走りを期待していたジムニーシエラだったのだが、想像していたようなパワフルな印象とは少し異なる乗り味だった, そうは言っても、やはり市街地で使うシーンも多いだろう。ジムニーシエラのエンジンは、新開発の1.5リッター4気筒。スペック上は102ps/6,000rpm、130Nm/4,000rpmを発揮するのだが、市街地で走っていてもそこまでのパワーやトルクは感じない。確かにジムニーと比較するとゆったりとした走りにはなるのだが、1,500ccという排気量から想像するイメージとはだいぶ遠い。この理由は、ギヤ比とともにやや時代遅れの感もある4速ATに起因していると思われる。ファイナルは変えられているが、それ以外はジムニーと共通なので、ローギヤード過ぎてエンジンの出力もトルクも十分に使い切れていないのではないだろうか。これは、後述する高速道路でも同様の印象であった。信号からのスタートでは、3,000rpmちょっとまで引っ張って変速する。なお、その際のショックは少なくスムーズな印象で、洗練されているのは間違いない。, 高速道路に乗り込んでみたが、その印象は市街地と共通だ。実はこの後に、ノーマルのジムニーに乗る機会があったのだが、市街地も高速道路も、ジムニーのほうが乗り心地はよりしなやかな印象だった。直進安定性は前述のステアリング特性のため高くはなく、ほぼ常に修正舵が求められ、先代ジムニーと大きく変わるところはない。, だが、それらを除けば、新型モデルは何と快適なのだろう。数年前の夏に、八ヶ岳までジムニーを高速道路で移動したことがあるのだが、それと比べてはるかに進化していることが如実に感じられる。特に、音に関しては顕著で、ロードノイズの遮断や風切り音などを含めた走行音はかなり削減されている。いっぽう、横風には相変わらず弱いので、その点は注意が必要だ。, 安全運転支援システムでは、「クルーズコントロール」は前車追従するタイプではないので注意が必要だ。それ以外の「レーンキープ」や「衝突被害軽減ブレーキ」、「誤発進抑制機能」など主要なものは装備されている。, 悪路を想定してワイドレンジの4速ATが採用されているが、高速道路に乗るとやはり5速ATがほしくなる, さて、高速道路でもっとも気になったのは、4速ATのセッティングだった。エンジンパワーはそれほど余裕があるわけではないが非力でもないので、普通に高速道路を走ることはできる。しかし、平たん路で100km/hは3,000rpmとかなり回転は高いほうなので、せめて5速は欲しいところだ。, これは登坂路で顕著で、たとえば中央道の談合坂のような登りでは4速では80km/hをキープできず、しばしば3速に落ちて、エンジンは4,000rpm以上回る結果となり、実際以上に非力さを感じた。高速道路では、やはり5速ATが欲しい。, スズキ 新型「ジムニー」に採用されている副変速機レバー。オンロードでは後輪駆動の「2H」を使用し、オフロードや僻地などではレバー操作によってハイギヤの「4H」と、駆動力を通常の2倍に増幅するローギヤの「4L」という2種類の4WDモードを使い分けることができる, 高速道路では、路面にほとんど雪は積もっていなかったが、降りてわき道に入るあたりからは、路面にもかなり雪が積もり始めた。そこからは峠越えも待っているので、トランスファーレバーで「4H」をセレクト。そこまでは若干心もとなかったFRの印象から、剛性感のあるしっかりとした足取りに変わったのは驚きだった。, スズキ 新型「ジムニーシエラ」のゆるめのステアリング特性が、雪道ではキックバックの少ない、安定した運転につながっていることを実感, しかも、市街地や高速道路では不満に感じたステアリングに関しても、こういったところでは、そのゆるさが逆に安心感につながり、多少のわだちでステアリングを取られたとしてもキックバックはそれほどなく、運転がとても楽だった。これが、シビアなステアリングだったなら、思い切りキックバックが来て往生したことだろう。峠道ではアイスバーンもかなりあったのだが、速度を上げたり“急”のつく操作をしなければ、不安になるような挙動を見せることはほとんどなかった。, サイドウィンドウがえぐられており、ミラー下部の死角が減っているほか、のぞき込めばタイヤの切れ角もすぐにわかるようになっている, そして、何より安心だったのは視界のよさだ。サイドウィンドウの前方あたりがえぐられており、特に左前方の視界が良好なので運転がしやすい。また、後方視界もかなり確保されているので、狭い道でバックなどを強いられたとしてもかなり楽だろう。また、大きなスイッチ類のためにブラインドタッチしてもミスしにくいのも魅力だ。パワーウィンドウも前述のとおりセンタークラスターの下に配されたので、最初はとまどうものの、すぐに慣れてしまった。, 雪道でも、新型ジムニーシエラの4速ATは唐突な挙動を見せた。もう少し緻密な制御を望みたいところだ, だが、ここでも4速ATは不安な挙動を見せた。高速道路と同じように上り坂の途中でシフトが落ちるのだが、トルクがなくなりもう限界というところまで踏ん張って、そこからガンと落ちるのでかなり急激なのだ。また、シフトアップしてほしくないシーンでシフトアップし、ふたたびシフトダウンを繰り返すという状況に陥りがちで、結局セレクターレバーでシフトを固定して走行していた。もし、雪やアイスバーンなどに慣れていないユーザーがこういった状況に陥るとかなり危険だ。マニュアルシフトモードとともに、もっと緻密な制御を望みたいところだ。, また、これは使い方の問題でもあるのだが、今回のように長く走るパターンでは、シート形状はフラットでホールド性が低く、要改善と感じた。1時間半も座り続けると腰がだるくなり、同じ姿勢でいるのがつらくなってくるのだ。このシート形状は乗降性を配慮したものとうかがえるが、もう少し改善されるといいだろう。, また、シートベルトのリターンスプリングが若干強めなので、肩などに当たる部分が疲れがちであった。, 燃費は、スタッドレスタイヤを装着していることや雪道走行などを含んでいるため、参考値として見ていただきたい。市街地では11.1km/L、郊外路13.3km/L、高速道路は14.4km/Lという結果となった(カタログ値は順に11.2km/L、14.7km/L、高速道路14.6km/L)。実際の燃費もカタログ値とも全体としてやや低めなのは、やはり4速ATの影響が大きいだろう。どうしても引っ張り気味なシフトであることから、そこで大きくロスをしている。ぜひ5速ATとシエラ専用のギヤ比を設定してもらいたいところだ。, ジムニー、ジムニーシエラの走破性は先代ゆずりで、もっとも利用されるであろう林道や悪路などを想定して作られていることはよくわかった。それが、実用面でも十分に機能、いや他をしのぐ使いやすさにつながっていることは十分に評価に値する。また、悪路走破性においても、実際に試したり、そういったシーンに遭遇しなくても、そのような性能が備わっているという安心感はドライビングにも余裕が生まれ、ひいては安全にもつながる。, ジムニーというクルマそのものの進化には目を見張るものの、4速ATのトランスミッションの印象がいまひとつであった, ここまでは、ジムニーもジムニーシエラも共通の評価だ。しかし、ジムニーシエラに限ると、ジムニーの倍以上の排気量であることから長距離も楽だろうと考えていたのだが、その期待値までには到達していなかったのは残念だった。そして、前述のとおり4速ATとエンジンとのマッチングが悪かったのも、これに大きく影響している。いっぽう、その後に乗ったジムニーは5速MTモデルであったこともあり、高速道路でもそれほど苦痛ではなく、また、重量の軽さからか足回りもしなやかなセッティングになっているようで、ジムニーシエラよりも快適な印象だったのだ。トランスミッションの違いが大きな印象の違いになっているのは否めないが、現時点でどちらを選ぶかといえば、ジムニーを選ぶだろう。もしくは、ジムニーシエラの5速MTという選択もありだ。どちらにしても、もし4速ATを希望する場合には、一度試乗して、フィーリングなどを確かめたうえで購入していただければと思う。, 日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かし試乗記のほか、デザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。, ※情報の取り扱いには十分に注意し、確認した上で掲載しておりますが、その正確性、妥当性、適法性、目的適合性等いかなる保証もいたしません。

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